IklanIklanPesawat penumpang C919+ FOLLOWMengatur lebih banyak dengan myNEWSUMPAN berita yang dipersonalisasi dari cerita yang penting bagi AndaPelajari lebih lanjutEkonomiEkonomi Tiongkok
- Jet produksi dalam negeri China, C919, telah menyelesaikan satu tahun penerbangan komersial, sejauh ini di rute domestik dengan maskapai domestik
- Sertifikasi internasional adalah langkah berikutnya, tetapi banyak yang bertanya-tanya apakah sanksi di bidang lain menunjukkan proses yang panjang atau macet
Pesawat penumpang C919 China+ FOLLOWFrank Chenin Shanghai+ FOLLOWPublished: 6:00am, 28 May 2024Mengapa Anda bisa mempercayai SCMP
Di dekat Bandara Pudong Shanghai, gerbang tersibuk di daratan China untuk penerbangan internasional, sekam jet duduk sedih di lereng. Sudah tidak bergerak selama bertahun-tahun, mengumpulkan debu dan karat, hanya mampu melihat dengan kerinduan ketika jet modern – kebanyakan buatan Barat – mengaum di atas kepala.
Model Y-10 yang naas ini – upaya pertama China di pesawat buatan sendiri – telah menghabiskan lebih banyak waktu untuk dipajang di lokasi perakitan utama Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) daripada yang pernah meluncur di atas awan.
Dalam siklus hidupnya yang singkat, Y-10 mengalami pasang surut awal industri penerbangan China pada 1970-an dan 1980-an, periode yang bergejolak setelah Beijing pertama kali menyinggung gagasan untuk mengembangkan jet komersial. Eksperimen itu berakhir tanpa pesanan pembelian, dengan model tampilan di Shanghai salah satu dari hanya dua Y-10 yang masih ada.
Tetapi kisah pencarian China untuk jet buatan sendiri berlanjut di fasilitas produksi di dekatnya, di mana unit-unit C919 – keturunan spiritual Y-10 – diluncurkan. Lebih dari 30 tahun setelah kendala pendanaan dan cacat desain memotong sayap Y-10, generasi baru pesawat membawa ambisi selama puluhan tahun ke dalam jangkauan.
C919 lorong tunggal, 15 tahun dalam pembuatan, dapat mengangkut hingga 192 penumpang untuk perjalanan hingga 5.555 km (3.452 mil). Dengan satu tahun penerbangan komersial reguler sejak pelayaran perdananya pada Mei 2023, pesawat itu telah meningkatkan kredensial China sebagai pemain global dalam manufaktur penerbangan, posisi yang sesuai dengan statusnya sebagai pasar terbesar kedua di dunia untuk perjalanan udara.
Tetapi awal yang baik ini, dari sertifikasi domestik hingga awal operasi komersial, kemungkinan akan menjadi langkah termudah dari perjalanan panjang menuju relevansi internasional.
Banyak rintangan tetap ada sebelum C919 dan Comac dapat naik ke kesuksesan stratosfer yang sama dengan saingannya Airbus dan Boeing. Sertifikasi kelaikan udara oleh otoritas asing dan membuktikan profitabilitas pesawat adalah dua tonggak utama yang belum tercapai, kata para analis.
“Comac memiliki banyak hal yang meyakinkan untuk dilakukan,” kata Li Hanming, seorang analis penerbangan dan pendiri konsultan transportasi yang beroperasi di Amerika Serikat.
“Cara terbaik untuk menampilkan kebajikan dan kelangsungan hidup C919 untuk industri penerbangan global adalah dengan membiarkan maskapai penerbangan China menjalankannya dengan baik.”
Kisah sukses domestik
Selain beberapa sandungan awal, C919 memiliki periode lepas landas yang sebagian besar mulus. Jet China satu tahun beroperasi secara komersial dengan China Eastern Airlines, dengan empat pesawat terbang rute domestik antara Shanghai dan tiga kota besar. Pada awal Mei, model ini telah membawa kumulatif 245.000 penumpang pada 1.800 penerbangan.
03:44
Jet penumpang buatan China C919 merayakan ulang tahun pertama penerbangan perdananya
Jet penumpang buatan China C919 merayakan ulang tahun pertama penerbangan perdanaMembangun momentum dari debut internasional pesawat di Singapore Airshow pada bulan Februari, C919 bersiap untuk penerbangan komersial pertamanya di luar daratan China: penerbangan carteran dari Hong Kong ke Shanghai ditetapkan untuk 1 Juni.
Bagi Beijing, C919 adalah proyek totemik, sumber kebanggaan patriotik dan demonstrasi kemajuan Tiongkok dalam penelitian dan manufaktur berteknologi maju.
Itu 10 tahun yang lalu, hampir pada hari itu, ketika Presiden Xi Jinping mengunjungi markas Comac di Shanghai. Duduk di kursi pilot kokpit model C919, ia mendesak banyak pilot dan insinyur untuk melakukan yang terbaik untuk membuat jet China modern.
“Di masa lalu, beberapa mengatakan pilihan terbaik bagi kami adalah menyewa [pesawat penumpang] dari orang lain, dan bahwa opsi terakhir adalah membuat sendiri,” kata Xi. “Tapi kami telah membalikkan gagasan ini.”
Pada dekade berikutnya, lebih dari 100.000 insinyur dan pekerja berkumpul untuk mengerjakan C919. Mereka berasal dari 36 perguruan tinggi dan 200 bisnis di seluruh China, dengan total investasi mencapai ratusan miliar yuan.
Terlepas dari signifikansi politik, pengejaran Beijing yang gigih terhadap pesawatnya sendiri juga masuk akal secara komersial, karena dapat memanfaatkan pasar dan kapasitas negaranya yang sangat besar untuk memastikan C919 lepas landas.
Lebih dari seperlima pesawat baru dunia akan terbang di wilayah udara China antara sekarang dan 2041, Cinda Securities yang berbasis di Beijing mencatat dalam sebuah laporan tahun lalu. Permintaan pesawat baru dari ekonomi terbesar kedua di dunia akan mencapai 9.284 selama waktu itu, senilai sekitar US $ 1,47 triliun.
Perkiraan Comac sendiri menempatkan permintaan negara untuk jet narrowbody antara sekarang dan 2041 di 6.288, pasokan dengan potensi nilai US $ 749,3 miliar.
Rencana sedang dilakukan untuk meningkatkan produksi saat pesanan masuk. Tiga maskapai milik negara terbesar di negara itu – China Eastern, Air China dan China Southern Airlines – telah mencapai kesepakatan dengan Comac untuk masing-masing 100 C919.
03:01
Jet penumpang C919 China menyelesaikan penerbangan komersial perdananya dari Shanghai ke Beijing
Jet penumpang C919 China menyelesaikan penerbangan komersial perdananya dari Shanghai ke Beijing
Perlombaan untuk persetujuan luar negeri
Untuk memperluas kesuksesan domestiknya, Comac telah memulai pencarian adopsi internasional, dengan pekerjaan yang sedang berlangsung untuk mendapatkan sertifikasi kelaikan udara untuk C919 dari Badan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa (EASA).
Setelah disahkan, Comac dapat menawarkan pesawatnya kepada pembeli asing sebagai alternatif karena duopoli tradisional menghadapi tantangan dalam memenuhi permintaan global – Airbus Uni Eropa sedang berjuang untuk meningkatkan outputnya, dan Boeing yang berbasis di AS berada dalam tailpin setelah pertarungan kecelakaan profil tinggi.
“Kami telah menargetkan untuk 2025 untuk mendapatkan semua yang jelas dari EASA,” kata Jie Yuwen yang optimis selama tur media awal bulan ini.
Jie, wakil direktur Pusat Sertifikasi Kelaikan Udara Administrasi Penerbangan Sipil China (CAAC) di Shanghai, menandatangani dokumen sertifikasi domestik C919 yang membuka jalan baginya untuk menerbangkan penerbangan yang mengenakan tarif. Dia baru saja kembali dari Cologne, Jerman, tempat EASA bermarkas.
Gu Xin, direktur pusat, juga mengkonfirmasi garis waktu 2025.
“Kami sangat menantikan sertifikasi tahun depan. Kami bekerja keras, karena ini membutuhkan kerja sama dari kedua belah pihak,” kata Gu.
“Sertifikasi dari EASA berarti mengidentifikasi [jika] ada masalah keselamatan dengan C919 dan meletakkan semuanya di atas meja untuk didiskusikan,” katanya. “Kami yakin pesawat, yang telah disertifikasi untuk terbang di China, juga aman untuk terbang ke tempat lain.”
Gu menambahkan dia dan rekan-rekannya telah dengan cermat meninjau lebih dari 6.100 laporan terkait sertifikasi domestik C919.
Tujuan sertifikasi pada tahun 2025 adalah tujuan yang ambisius – mungkin terlalu ambisius, kata beberapa pengamat industri.
Mayur Patel, kepala Asia untuk OAG Aviation, penyedia data perjalanan udara global yang berbasis di Singapura, mengatakan proses sertifikasi UE sangat ketat.
“Ini bisa menjadi sedikit optimis untuk mengharapkan semua-jelas dalam waktu dekat, tapi saya akan optimis dengan hati-hati bahwa C919 pada akhirnya akan disertifikasi [oleh EASA],” katanya.
Li, analis penerbangan, mengatakan Comac perlu meyakinkan Uni Eropa bahwa mereka membandingkan kinerja keselamatan dan sistem redundansi C919 dengan standar yang diakui secara internasional untuk sertifikasi domestik pesawat.
“Saya akan mengatakan validasi UE dapat diberikan sekitar tahun 2026 jika EASA puas bahwa CAAC mengadopsi aturan yang sama – sehingga orang Eropa tidak perlu melakukan semua tes sendiri – dan jika ada kepercayaan dan komunikasi yang baik,” kata Li.
“EASA mengawasi dengan seksama untuk melihat seberapa baik C919 dalam operasi sehari-hari dengan maskapai penerbangan di China.”
Namun laporan terbaru menunjukkan C919 masih di bawah awan kecurigaan.
Mengutip EASA, Reuters mengatakan jet China “terlalu baru” untuk disetujui pada tahun 2026 dan bahwa pengawas Uni Eropa akan mengambil “waktu apa pun yang diperlukan” untuk memberi lampu hijau kepada pesawat.
Jie mengkonfirmasi kepada Post bahwa tujuan 2025 tetap tidak berubah, meskipun ia mengakui hambatan untuk ratifikasi sangat banyak.
“Comac masih berharap untuk sertifikasi 2025, tetapi ada beberapa perbedaan dalam standar dan metodologi antara CAAC dan EASA,” kata Jie.
Dia mengungkapkan bahwa China tidak memiliki aturan yang setara dengan Eropa mengenai tetesan air superdingin, awan vulkanik dan elemen desain baru yang mengidentifikasi, menyusun, dan mengurangi kesalahan manusia – tetapi menambahkan CAAC memperbarui protokol keselamatannya untuk memasukkannya.
01:05
Jet penumpang rumahan pertama China disertifikasi untuk terbang setelah 5 tahun pengujian
Jet penumpang rumahan pertama China disertifikasi untuk terbang setelah 5 tahun pengujian
“Comac mungkin perlu mengubah atau mengoptimalkan desain C919 yang sesuai, dan itu mungkin memerlukan lebih banyak waktu dan komunikasi dengan EASA,” kata Jie.
Menekankan bahwa administrasi penerbangan di China, Uni Eropa dan AS mengadopsi standar yang sama, Gu berpendapat bahwa EASA tidak akan memiliki alasan untuk menunda persetujuan jika tidak dapat menemukan masalah.
“Ada tumpang tindih ketentuan umum dan kriteria penilaian di tiga yurisdiksi,” katanya. “Standar kami tidak jauh berbeda dengan yang ada di Barat.”
Melakukan penjualan
Pejabat penerbangan China mengakui bahwa mendekati maskapai asing bisa menjadi tugas yang lebih menakutkan daripada meyakinkan regulator Uni Eropa.
Gu mengatakan ambang batas untuk seri pesawat yang akan sukses secara komersial adalah pengiriman 1.000 unit atau lebih.
“Keberhasilan teknis bukanlah jaminan pemasaran. Bahkan untuk A320 dan 737, sapi perah untuk Airbus dan Boeing, beberapa varian tidak pernah terjual dengan baik,” katanya. “Kesuksesan komersial jarang terjadi.”
John Grant, pendiri JG Aviation Consultants yang berbasis di London, mengatakan maskapai penerbangan belum mengembangkan minat pada C919.
“C919 mungkin memiliki daya tarik bagi maskapai regional di China, tetapi memiliki sedikit daya tarik bagi mereka yang berada di luar kawasan yang berkomitmen untuk Boeing atau Airbus,” katanya.
“Bagi maskapai penerbangan, pilihan pesawat adalah pertimbangan mendasar, elemen biaya yang paling penting. Mereka membutuhkan kepercayaan penuh pada jenis pesawat dan kinerjanya, dukungan operasional dan fleksibilitas di berbagai panjang sektor. “
Li, analis penerbangan, mengatakan kelangkaan C919 berarti biaya terbang dan layanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan model mainstream.
“Di masa mendatang, hanya Comac dan sejumlah kecil entitas pihak ketiga yang dapat melayani jet, tetapi Airbus dan Boeing menjalankan jaringan pemeliharaan yang luas di seluruh dunia,” katanya. “Comac mungkin perlu waktu untuk mendirikan pusat layanan di Eropa.”
Beberapa analis juga menunjukkan kekurangan dalam desain C919 vis-à-vis pesaingnya dari produsen yang lebih berpengalaman.
Shukor Yusof, pendiri Endau Analytics di Singapura, mengatakan ada kekhawatiran atas penggunaan baja C919 yang relatif tinggi dibandingkan material komposit, yang dapat membuatnya lebih berat dan kurang hemat bahan bakar daripada model Barat dari kelas yang sama.
C919 adalah 12 persen komposit berat, secara signifikan kurang dari Airbus A350 50 persen.
Analis juga menunjuk pada desain konservatif C919 yang kurang efisien dibandingkan A320neo, juga dari Airbus.
Tetapi baik perbedaan ini maupun perbedaan lainnya dengan saingan mapan tidak mengurangi dorongan Comac untuk memburu bisnis mereka, dan pabrikan telah memulai upaya habis-habisan untuk menjual calon klien di pesawatnya.
Comac telah membawa C919 dalam roadshow di seluruh Asia Tenggara, mendapatkan izin khusus untuk mendarat di Vietnam, Laos, Kamboja, Malaysia dan Indonesia sehingga operator di sana bisa melihat dari dekat.
“Beberapa maskapai penerbangan di Asia sudah mempertimbangkannya sebagai tambahan potensial untuk armada mereka. Asia lebih mungkin menjadi tempat pembuktian C919 daripada Eropa. Saya tidak akan terkejut jika sebuah maskapai besar di luar China memesan dalam 24 bulan ke depan,” kata Yusof.
“Secara keseluruhan, pesawat terbang dengan baik, tenang dan menawarkan nilai uang.”
Di Eropa, eksekutif dengan maskapai penerbangan murah Irlandia Ryanair telah berulang kali menegaskan minat mereka pada jet China di tahun-tahun sejak perusahaan menandatangani nota kesepahaman dengan Comac pada tahun 2011.
01:54
Melihat ke dalam jet penumpang sipil buatan China, ARJ21 dan C919
Melihat ke dalam jet penumpang sipil buatan China, ARJ21 dan C919
OAG Patel mengatakan itu adalah “waktu yang tepat” bagi C919 untuk mencoba menggigit pangsa pasar dua kelas berat, karena Airbus harus bersaing dengan hambatan produksi karena operator menilai kembali keselamatan Boeing 737.
“Maskapai penerbangan Eropa memensiunkan beberapa armada mereka dan penilaian, negosiasi, dan pengadaan [pesawat] baru membutuhkan waktu. C919 ada di radar mereka,” katanya.
Comac telah berusaha untuk membuat transisi semulus mungkin, dengan keputusan desain yang disengaja untuk memodelkan C919 setelah A320 untuk memastikan jetnya dapat dipasarkan dan mudah dioperasikan.
Tata letak kokpit secara langsung terinspirasi oleh A320, dan pilot dapat manuver pesawat menggunakan kontroler sidestick. Awak kabin yang memenuhi syarat untuk beroperasi di A320 dan Boeing 737 hanya akan membutuhkan tiga hari pelatihan untuk bekerja di C919, menurut Comac.
“Pertimbangannya adalah [agar C919] terasa akrab secara instan, sehingga pilot asing dapat beradaptasi dengan cepat,” kata Jie dari Pusat Sertifikasi Kelaikan Udara Shanghai.
Pilot China Eastern Xiao Cheng mengatakan mengemudikan pesawat itu seperti “mengendarai mobil dengan transmisi otomatis.” Dia telah memperoleh 500 jam waktu penerbangan di jet China.
“Sidestick terintegrasi dengan beberapa kontrol dan responsif seperti setir mobil. Pilot bisa mendapatkan semua informasi penting secara sekilas dari lima layar LCD 15 inci yang dipasang di kokpit,” kata Xiao. “Ini sangat berteknologi tinggi.”
Pesawat Theseus?
Lebih lanjut memperumit restu internasional C919 adalah keinginan Beijing untuk mengurangi proporsi suku cadang impor pesawat. Pembicaraan tentang jet penumpang yang sepenuhnya tumbuh di rumah menggemakan diskusi tentang kapal Theseus – kapal kayu mitos Yunani, yang dalam eksperimen pemikiran terkenal memiliki potongan-potongannya diganti satu per satu sampai tidak ada yang “asli” yang tersisa.
Dalam skenario ini, mesin, roda pendaratan, dan avionik C919 – semuanya bersumber dari pemasok Barat, termasuk GE dan Honeywell dari AS dan Safran Prancis – akan secara progresif ditukar dengan alternatif asli dalam proses penelitian dan pengembangan intensif yang panjang dan sulit.
Aero Engine Corporation of China memposisikan mesin CJ-1000 sebagai pengganti LEAP-1C di masa depan, yang saat ini dibeli Comac dari CFM, perusahaan patungan GE-Safran. Tetapi saat ini ide ini sedikit lebih dari sekadar akademis, mengingat kesenjangan yang menguap antara Cina dan Barat dalam mesin turbofan komersial canggih.
Jie mengakui akan memakan waktu bertahun-tahun sebelum konversi ini dapat diselesaikan, karena perubahan pada komponen utama akan memerlukan sertifikasi ulang. Analis juga mengatakan proporsi yang lebih tinggi dari suku cadang yang diproduksi di dalam negeri dapat mempengaruhi pengakuan dan penjualan pesawat di luar negeri.
Tetapi mungkin tidak ada pilihan lain, mengingat kecenderungan Washington untuk pembatasan perdagangan dan teknologi yang berat. Terperangkap di tengah persaingan geopolitik yang semakin intensif, C919 rentan terhadap penyesuaian rantai pasokan yang tidak dapat diprediksi, dan penghentian total atau penghentian penuh dalam produksi dapat terjadi jika Barat membatasi ekspor.
“Untuk negara mana pun, teknologi penerbangan adalah cap R&D dan sangat strategis sehingga tidak akan diekspor atau dibagikan. Anda tidak dapat membelinya atau menukar pasar Anda dengan transfer teknologi. Ada beberapa negara di dunia yang mampu mengembangkan dan meluncurkan pesawat atau mesin,” kata Gu.
“Kami selama beberapa dekade mengandalkan ketekunan. Ada slogan-slogan yang terpampang di fasilitas perakitan C919 di Comac – ‘upaya jangka panjang untuk penelitian jangka panjang’ dan ‘pekerjaan jangka panjang untuk kontribusi jangka panjang’ – dan kata-kata ini merangkum semangat juang kami.”
65
